Achsanordnung                     Co'Co' 
Treibrad-O                        1250 mm   
Laufrad-O                               - mm   
Höchstgeschwindigkeit 200** km/h   
Stundenleistung     6420/7780* kW   
bei Geschwindigkeit   
                               200/181*  km/h   
Dauerleistung       5950/7440*  kW   
bei Geschwindigkeit   
                                200/191*   km/h   
Anfahrzugkraft    32 000/31 800* kp   
Stundenzugkraft                11 800 kp   
Dauerzugkraft     10 900'/14 300* kp 
Länge über Puffer   
                            19500/20200 mm   
Dienstlast                  110/114* Mp   
Reibungslast              110/114* Mp   
Achslast max.          18,6/19,0* Mp   
Leistungskennziffer   
                              59,5/65,3* kW/t   
Stromsystem         162/3 Hz, 15 kV   
Anzahl der Motoren                    6   
Antrieb                          SKH'/HVA   
Steuerung                                    St   
Anzahl der Dauerfahrstufen       39   
Transformator   
                4750/6250* kVA, OFU  
  Indienststellung           1965/1970*   
* Lokomotiven ab 103 101   
** Lokomotive 103 118 = 250 km/h   
Betriebsnummern:  
E 03 001-004, 103 101-227 
 

Die Schnellzugwagen der Gattung Avümz sind für den Einsatz in lokomotivbespannten TEE- und Fernreisezügen mit einer zulässigen Höchstgeschwindigkeit von 200 km/h gebaut worden. Neben neun besonders geräumigen Fahrgastabteilen mit insgesamt 54 Sitzplätzen sind zwei Toiletten, zwei Vorräume und ein Seitengang vorhanden. Die 26,4 m langen Wagen haben Drehgestelle der Bauart Minden-Deutz erhalten. Als besondere Neuerungen bei den letzten Lieferserien sind die aus Leichtmetall gefertigten Schwenkschiebetüren. Die ersten Wagen der Vorausbauart 111 entstanden bereits im Jahr 1969, sie alle zeichnen sich durch einen hohen Ausstattungs- und Fahrkomfort aus. 

Mit den Wagen Apümh 121 und 121.1 schuf die deutsche Fahrzeugindustrie im Jahr 1971 den Typ eines neuen Großraumwagens für den TEE-Verkehr und für Fernschnellzüge im Internationalen Festlandverkehr. Nahezu alle der 26,4 m langen Wagen sind für eine Höchstgeschwindigkeit von 200 km/h zugelassen. In dem besonders geräumigen Fahrgastabteil befinden sich insgesamt 48 Sitze in der Anordnung 2+1 mit Mittelgang. An den Stirnwänden sind geschlossene Gummiwulstübergänge angeordnet. Eine am Langträger angebrachte Schürze schützt und verdeckt die Geräte unter dem Wagenboden. Eine moderne Beleuchtungs- und Klimaanlage erhöhen den Reisekomfort. 

Von Düsseldorf bis Basel 

     Nachdem ich die gesamte Strecke auch fotografisch registriert habe, entschließe ich mich bald, für die nächsten Fahrten den Großraumwagen zu benutzen. Obwohl der Abteilwaggon für die Struktur der Geschichte absolut notwendig ist, beengt er jedoch auf eine Weise die Assoziation, denn zu selten ist der Zug wirklich so besetzt, daß sich auch jemand in mein Abteil setzen müßte. Ich sehe meine Vermutung bestätigt, als ich durch den Zug gehe und fast nur einzelne Reisende finde, selten ein Paar oder fotografierende Touristen. Nur die gruppenreisenden Japaner belegen ihre reservierten Plätze systematisch. Ihr Gepäck ist zudem so umfangreich, daß die schweren Koffer schon den Weg durch den Gang zum Hindernislauf machen. Prinzipiell jedoch will man möglichst allein reisen. Es gibt wenig Bereitschaft für Konfrontationen mit fremden Gesichtern. Es herrschte die Einsamkeit, wenn nicht plötzlich doch Menschen zusteigen würden, für die Zugfahren auch eine Stimulanz bedeutete, die dieses merkwürdige Übereinkommen zur Sprachlosigkeit durchbrechen würden. Im Bahnhof von Düsseldorf fällt mir eine Frau auf. Vielleicht 35, gut angezogen, eine teure Tasche unter den Arm geklemmt, besteigt sie ohne Gepäck ruhig den Zug. Später erkenne ich sie wieder in einem Abteil, ihr gegenüber natürlich zwei Männer. Noch immer ruhig, liest sie in einer Zeitschrift. Kurz geht ihr Blick zum Flurfenster, vielleicht zu den Rebhängen, vielleicht zu mir im Flur. Ich gehe weiter. Warum? Im Großraumwaggon kann ich unbeengt schreiben, meine Augen wandern umher, ohne daß ich mich selber beobachtet fühle. Schnell entwickelt sich ein Rhythmus, der sich nach den Bahnhöfen richtet. In 5 Stunden l5 Minuten erreiche ich dabei eine Arbeitsleistung, von der ich auf einem festen Stuhl, an einem festen Tisch nur träume. Am Ziel angekommen, entsteige ich dem Zug wie auf der Kirmes, wo ich mir danach gebrannte Mandeln kaufen durfte. Benommen, mit einem leergeschriebenen Kugelschreiber.  
     Man kann eine einfache Rechnung aufmachen: setzt man einen bescheidenen Lebensstandard voraus, so ist ein l.-Klasse-Jahresabonnement für das gesamte Netz der deutschen Bundesbahn inklusive der Übernachtung und Verpflegung in gutbürgerlichen Hotels günstiger, als das feste Wohnen und Leben in irgendeiner Stadt. Man hat mir von einem Mann erzählt, der sich jedes Jahr eine solche Karte kauft und die Hälfte des Jahres in fahrenden Zügen verbringt. Immer wieder für ein paar Tage zurückkehrt wie zu einem Depot, wo er die Gedanken und Eindrücke ansammelt zu einer absoluten Erfahrung von Bewegung. (Vielleicht ist die Freizeitbewegung des Sammelns und Auswendiglernens von Kursbüchern die harmlose Variante dieser unstillbaren Sehnsucht, degeneriert zu kleingedruckten Zahlen auf engbedruckten Seiten.)  

     Immer wieder lege ich den Film ein, um ihn an meinem Fenster vorbeiziehen zu lassen. Doch jedesmal erscheint er in einer anderen lntensität, setzt er sich zu einer anderen Geschichte zusammen. Und so sehe ich ihn auch rückwärts, von Basel nach Düsseldorf. Wenn ich in Basel um l4.32 Uhr zusteige, fahre ich der Nacht entgegen. Schon nach Mainz wird das Licht wärmer. In Köln rollt der Zug später dicht an grauen Häusern vorbei. Nur mühsam kann man noch die leeren Flaschen auf den Balkonen zählen. Die Fenster erleuchtet. Schon geschlossene Vorhänge. Ebenso beim schäbigen City-Hotel, das an der Rückfront seine Telefonnummer empfiehlt. Schließlich überquert man den inzwischen goldenen Rhein, der Silhouette des Doms entgegen. Fast lautlos wird mein Wagen in die dunkle Bahnhofshalle gezogen. Noch einmal überquert der Zug den magischen Strom. Bald rast er wieder. Ich stelle mich links an das Flurfenster, denn ich will das riesige Signet der Bayer-Werke fotografieren. Vor dem Abendhimmel scheint sich seine Konstruktion völlig aufzulösen, so daß es wie eine Lichterscheinung über den schwarzen Gebäuden steht. Als ich in Düsseldorf, nun wieder im Hotel Bismarck, ziemlich erschöpft die Zimmertür hinter mir schließe, ist es Nacht. Endlich ist es kühler. Vom Hof dröhnt die monumentale Musik aus "Rollerball". lch entdecke, daß die Fenster des Vorführraums eines nahen Kinos geöffnet sind. Nach der Schlußapotheose der letzten Vorstellung höre ich gegen Mitternacht nur noch das nervöse Summen der Klimaanlage des darunterliegenden Großraumbüros einer internationalen Bank. Ich bin zufrieden, denn auch der unfreundliche Portier hat mir inzwischen als Stammgast einen guten Preis gemacht.  

     Eigentlich bin ich am Rhein aufgewachsen. In Basel, wo man singt, Z'Basel a my'm Rhy. Ich war im Rheinhafen und habe die Schiffe gezählt. Ich konnte nicht oft genug für 10 Rappen mit der Münster-Fähre, die nur von der Strömung hin- und hergezogen wird, die Ufer wechseln. Der alte Fährmann blieb zwar meistens stumm, behielt sein schier unerschöpfliches Wissen um den sagenhaften Fluß für sich. Wenn er heute noch lebte, würde er seine Geheimnisse bestimmt noch weniger preisgeben. "Touristen" können weder sehen noch zuhören. Und dabei gibt es in den rheinischen Sagen einen ungeheuren Reichtum an Motiven und Gestalten. Siegfried natürlich, Volker von Alzey, Hagen von Tronje, Karl der Große und St. Ursula, Dombaumeister Gerhard, Albertus Magnus und Agrippa von Nettesheim, Dietrich, Genovefa, Goar und Ensfried. Alle die Ritter, Räuber und großen Zecher. Dazu der Rheinstrom, Weinberge, Klosterkeller Burgruinen, Bergwerke. Brentanos Lore Lay, Karl Simrock, Heinrich Heine ... Die Rheinstrecke ist auch die Fahrt durch ein riesiges Museumsgebiet, das uns Geschichte lehrt und Geschichten erzählt über Deutsch-Land. Doch jedes Jahr trägt der Fluß Bilder ab, nimmt sie mit ins Meer, wo sie zerfließen, weil wir nicht mehr in der Lage sind, sie zu erfassen, festzuhalten. Was bleibt, ist der Rhein, die Sonne, die "goldene Luft" wie sie in der Mainzer Sage heißt. Bei anhaltendem Nordwind wird man aber auch das bald nicht mehr verstehen.  

     Bei Bingen grüßt mich, pünktlich wie immer, die Germania am dunstigen Horizont. Elf Meter hoch, auf einem Sockel von 25 Metern. In der rechten, hocherhobenen Hand die Krone, in der linken das Schwert von 7,05 Metern Länge. Schon beim ersten Sehen glaube ich, eine gewisse Affinität zu spüren. Es sollte mich nicht überraschen, daß ein Bildhauer mit Namen Johannes Schilling Jahre seines Lebens mit ihrer Herstellung verbracht hat. Bei der Einweihung dieses Niederwald-Denkmals am 23. September 1883 sollte der Kaiser mit seinem Gefolge in die Luft gesprengt werden. Die Ladung zündete nicht. Der Sozialist August Reinsdorf wurde als Rädelsführer eines Komplotts verhaftet, zum Tode verurteilt und am 7. Februar 1885 hingerichtet. In den Sockel gemeißelt kann man lesen: 
 
 

Es braust ein Ruf wie Donnerhall,  Wie Schwertgeklirr und Wogenprall:  Zum Rhein, zum Rhein, zum deutschen Rhein:  Wer will des Stromes Hüter sein?  So lang ein Tropfen Blut noch glüht,  Noch eine Faust den Degen zieht,  Und noch ein Arm die Büchse spannt,  Betritt kein Feind hier Deinen Strand.

 

AUS DEM FAHRTENBUCH DER PRODUKTION

27.Juli 1977, Probe 

Noch immer Einrichten des Waggons in München. Problem mit den Scheiben ist gelöst. Endlich optisch gutes Material gefunden. Ernst Wild macht Farbtests: zufrieden. Zur Probe wird der Wagen zum Ostbahnhof gefahren, um die Lüftung des Stromaggregats zu überprüfen. Der Fahrtwind hilft erheblich. Ostler baut zusätzlich einen "Windfang", um mehr Luft in die Toilette zum Aggregat zu leiten. Trotzdem ein zweites Stromaggregat als Reserve. Schilling hat endlich sein Kind gefunden. Von Isolde Jovine auf einem Schulhof entdeckt und gleich mit Mutter zum Waggon gebracht. Die Mutter ist noch skeptisch. 

29.Juli, Hauptprobe 

Der chronologische Ablauf eines Drehtages. Man versucht so zu arbeiten, als würde der Wagen bereits fahren. 5 Stunden und 15 Minuten Zeit! Immer wieder Unterbrechungen. Leute steigen ein und aus. Schilling ruft unerbittlich die Bahnhöfe aus: "Nun sind wir schon in Freiburg, aber eigentlich sollten wir erst kurz vor Koblenz sein!" Spätestens jetzt haben alle wenigstens eine Ahnung von dem, was sie erwartet. 

6.August, 3.Drehtag 

Wir fahren! Das zweite Mal Richtung Basel SBB, angehängt an den fahrplanmäßigen "Rheingold". Noch leichte Aufgaben: Geschwindigkeitsbezug, Stadtgebiet oder freie Strecke etc., 
Hohenzollernbrücke in Köln. Kirschstein und Malzacher klagen etwas über die fast alles beherrschende Technik des Drehens. Aber der Drehplan wird noch dichter werden. 

8.August, 4.Drehtag 

Jo Braun versucht auf der Rückfahrt nach Emmerich, unserem Standort im Norden, die Stichwunde. Ein Test im fahrenden Zug, schaukelnd. Beim Drehen der Szene kann die Wunde auch erst kurz vorher präpariert werden. Schilling betrachtet sie lange: "Nicht schlecht." Das heißt: Gut. Man versteht inzwischen schon seine Untertreibungen. 
Spät abends Muster ansehen in Rees. Das einzige Kino von Emmerich wird umgebaut. Das Kino in Rees ist technisch eine Katastrophe. Es sieht aus, als wäre die Optik des Projektors mit Fett beschmiert worden. Man muß in Basel ein besseres Kino finden. 

11.August, 7.Drehtag 

Die Abschiedsszene auf dem Düsseldorfer Hauptbahnhof. Zwei Kameras im Zug sollen Alice Treff und Elke Haltaufderheide aus dem einfahrenden Zug heraus aufnehmen. Alles ist mit den Leuten vom Bahnhof, dem Lok- und dem Zugführer besprochen. Trotzdem fährt die Lok 50 m weiter vor. Warum, weiß niemand. Sie Szene ist nicht zu retten. Das heißt: nochmals drehen. Helmut Bauer ist unglücklich. 

13.August, 9.Drehtag 

In Düsseldorf steigen heute mehrere Statisten als Reisende zu. Kaum hat der Zug die freie Strecke erreicht, ist man schon drehfertig. Es geht wie geplant. Sie erhalten ihre Gage und können um 11.41h in Koblenz wieder aussteigen, mit dem Rückfahrgeld nach Düsseldorf. Sie sind abgedreht. 

16.August, 11.Drehtag 

Um 15.36 wieder pünktlich in Basel SBB. Der "Rheingold" ist längst weiter unterwegs nach Genf. Der "Filmwagen", wie er bald offiziell heißt, abgehängt auf seinem Stammplatz auf Gleis 1. 
Elke Haltaufderheide verschwindet im Büro von Elfi Mayer zum üblichen Kostenstand. Das sicher über Voranschlag liegende, perfekte technische Einrichten des Waggons muß sich gelohnt haben. Man liegt im Drehplan immer besser. Geht es so weiter, werden diese Mehrkosten bald eingeholt. Man sollte den Wagen nach den Dreharbeiten als "Rollendes Filmstudio" weiter vermieten. 
In einer Ecke der Hotelbar sitzen Isolde Jovine, Lucie Lichtig und Schilling. Sie essen wie immer Erdnüsse, trinken Kaffee, besprechen die nächsten 2 Tage. Schilling zeichnet die Einstellungen in vorgedruckte Skizzen.  

18.August, 13.Drehtag 

In Emmerich. Es soll auch in Koblenz regnen. Es regnet weiter. Nachdem der Zug noch mehr ins schlechte Wetter reinfährt, will Schilling in Duisburg den Waggon abhängen und eine Rückblendeszene in einem Hotel drehen. Er will keinen Drehtag verlieren. Zudem werden die Anschlüsse nie stimmen, 2 Tage vorher war Sonne. Aber die Genehmigung für das Kind läuft aus. 2 Darsteller müßten abgedreht werden. Wir bleiben dran! Dieter Kretschmer telefoniert immer wieder aus dem Zugsekretariat mit den Bahnhöfen von Koblenz und Mainz: weiterhin schlecht. Trotzdem wird geprobt. Die Loreley soll mit der ersten Szene verbunden werden. Es muß auf Sekunden genau ablaufen. Klaus Sungen schaut angestrengt aus dem Fenster. In den Regen. Plötzlich aber kein Tropfen mehr! Kurz nach Koblenz erste Sonnenstrahlen durch die Wolken. Im Funkgerät: "Die Sonne! Die Loreley kommt in einer Minute." Graupner wirft das Aggregat an. "Noch 30 Sekunden." Die Kamera läuft. Schönstes Licht. Gunther Malzacher und Elke Haltaufderheide fiebern mit. In einem anderen Abteil trinken sie zur Beruhigung Rotwein. Karin Geuer bügelt im Garderobe-Abteil eine Kostümjacke auf. Frank Geuer kann seine "Regenmaschine" doch trocken lassen. Es wird kein Anschlußproblem geben. Reinfried Keilich macht sich langsam als "Erfinder" bereit. Die Scheinwerfer brennen fast ständig. Und die Abgase des Stromaggregats dringen immer mehr in die Abteile. Aber es läuft. Ein guter Tag! 

20.August, 15.Drehtag 

Christoph Graupner und Rita Dangriess geben sozusagen ihre Verlobung bekannt. Sie haben sich bei diesen Dreharbeiten kennengelernt. Sonst alles nach Fahrplan. 
 
23.August, 17.Drehtag 

Taxiverfolgung aus dem Zug. Zweiter Versuch. Schon in Köln hat der Zug Verspätung. Keine guten Aussichten. Über 10 Minuten später als vorgesehen passieren wir den Zug den Bahnhof von Spay. Mit 130 km/h. Die Funkgeräte funktionieren wieder nicht richtig, obwohl sie auf der gestrigen Rückfahrt ausprobiert wurden. Kein Funkkontakt ins Taxi! Plötzlich taucht der Mercedes neben dem Zug auf. Heulend die Polizei voraus. Fast zu schnell. Kretschmer ist vorne in der Lok. Zur Sicherheit hat er glücklicherweise Signalflaggen dabei. Über Funk und Zugtelefon hat man mit ihm Kontakt. Mit den Flaggen dirigiert er jetzt die Fahrweise. Ohne die Polizei, die fortlaufend die Strecke sperrt, das Taxi sicher durch die Orte leitet, wären diese Aufnahmen nicht zu machen.  
Erst später, am Abend, erfährt Axel Ganz per Telefon, daß er als Taxifahrer gut gefahren ist. Die Szene ist drin. 

24.August, 18.Drehtag 

Die 9.Rückfahrt. Rückfahrten werden immer für Proben und Vorbereitungen benutzt. Oder man dreht Rückblenden und fensterlose Bilder. Die Klimaanlage ist ausgefallen. Der Waggon stand in Basel den ganzen Vormittag in der prallen Sonne. Und die Scheinwerfer heizen noch mehr. Es passiert heute alles langsam. Kaum wird gedreht. Die Luft ist irgendwie raus. Der Zug ist wohl als völlig normaler Drehort akzeptiert. Bei der Ankunft in Emmerich um 20.36 Uhr eine gewisse Verstimmung. Einziges Thema: die Mückenplage. 

3.September, 27.Drehtag 

Die sogenannten Außenmotive. Fast eine Woche schon mit Bus unterwegs. Am Morgen in Crohn's Hotel in Koblenz-Stolzenfels. Festen Boden unter den Füßen. Man sieht aus dem Fenster (alle 3 Minuten donnert ein Zug knappe 30 Meter am Hotel vorbei). Warten auf unseren "Rheingold". Eine einfache Szene. Man vermißt nun schon langsam die Anspannung, die rasende Fahrt, das Einmalige des Zugdrehs. 

10. September, 33.Drehtag 

Fahrt zurück nach München. Der Bus fährt viel zu langsam und ist unbequem. Schon werden die ersten Geschichten aus "unserem Zug" erzählt. Man ist dabei gewesen. 
Alles ist in Auflösung. Abschied. Nur Wild, Otfried Dirnberger und Schilling werden für die letzten Aufnahmen nochmals an die Strecke fahren. Hoek van Holland ist als Motiv dazugekommen. Dort wo der TEE "Rheingold" entsteht, soll auch der Film beginnen. Am Meer. 

Regie vom Gepäckboard	Emmerich, 17.Drehtag, 9:23h - Das Team vor der Abfahrt